Дороги наши ДОРОГИ

Только в сентябре закончились последние дорожные работы, которые руководство города обещало завершить к 1 июля текущего года. Каков итог проведенного ремонта и в чем главная проблема марийских дорог, рассказал Владимир Пересада, 38 лет возглавлявший Марийскавтодор.

Более 40 лет Владимир Савельевич посвятил строительству и ремонту автодорог в нашей республике. В далеком 1959 году выпускником Харьковского автодорожного института Пересада приехал в Йошкар-Олу, чтобы навсегда оставить свой след на марийских дорогах.

Корр.: Владимир Савельевич, расскажите, пожалуйста, о вашем профессиональном пути, о том, с какими трудностями сталкивались, как выходили из сложных ситуаций?

В.С.: Надо сказать, что республика обеспечила все необходимые условия для молодых специалистов. В Йошкар-Олу нас приехало семь человек. Сразу же получили жилье, работу. И уже в 61-м стал начальником дорожно-строительного управления. Кстати, в то время в республике оно было одно. Работа, конечно, была не из легких, нужной техники не хватало. В то время с деньгами на строительство дорог проблем не было. Но при всем при этом наше управление в год давало только 25-30 километров.

Однажды, когда к руководству Марий Эл пришел Виктор Никонов, произошел интересный случай, который, в общем-то, и разрешил ситуацию с дорожной сетью. Он проехал по республике, застряв при этом пять раз. И уже на второй день потребовал от подчиненных, чтобы проблема бездорожья в республике была решена. Я объяснил, что, если строить теми темпами, которыми строим сейчас, на это уйдет двести лет, и предложил в каждом районе создать собственное ДРСУ. Проблему с дефицитом техники помогли решить крупные марийские организации и заводы, которые вместо денег на строительство дорог приобрели эту самую технику. Таким образом, в каждом районе были созданы ДРСУ, было построено 3000 километров дорог не только к каждому району, но и к каждому колхозу и совхозу. Кроме 16 ДРСУ, мы создали мостостроительные управления, которые построили около 260 мостов в Марий Эл.

Корр.: В чем, на ваш взгляд, сегодня проблема, мешающая обеспечить республику нормальной дорожно-транспортной сетью?

В.С.: Вопрос сложный.Сегодня строительные организации, как мы знаем, ликвидированы. Оставшийся Марийскавтодор ликвидировать нельзя, иначе вскоре придем к тому, что будем ходить пешком из Морков в Йошкар-Олу, как раньше. Но вопрос скорее в том, как сохранить построенное? Колхозов и совхозов, которых насчитывалось 196 в нашей республике и к которым проведены дороги с асфальтобетонным покрытием, больше не существует. Они ликвидированы. И это была первая ошибка, так как смотреть за этими путями теперь некому. Вторая ошибка была в отмене указа, предусматривающего сбор средств с различных организаций и предприятий на ремонт и строительство дорог. Именно поэтому Марийскавтодор сейчас очень ограничен в средствах, которых едва хватает на содержание дорог только до районных центров. Как поступать с остальными, должно решить правительство России вместе с президентом страны. Ведь везде живут люди, которые никуда не могут перебраться.

Корр.: А что касается городских дорог?

В.С.: В городе, к сожалению, нет мощной дорожно-строительной организации. Посмотрите: улицы Первомайская, Комсомольская, Советская, проспект Ленина. Их делала моя организация, а не город. В столице Марий Эл никогда не было нормального асфальтобетонного завода. Сегодня стремятся сделать работу с меньшими затратами, не обращая внимания на качество. Почему в этом году улицу делают, а через год она вся полетела? Да потому, что нет должного контроля! Гарантия на построенную дорогу должна быть 8-9 лет. Не меньше. Проблема в заинтересованности людей, которая стала не в качестве этого строительства, а в деньгах, которые можно положить в карман. Допустим, эту работу мог бы выполнить Марийскавтодор. Но ведь ему надо платить за работу. А если сторонней организации не хочется платить, то почему бы не создать свою мощную дорожно-строительную организацию и ремонтировать все улицы, чтобы не было так, как в 9-ом микрорайоне или Сомбатхее, где одни ямы. Так нельзя. Это все-таки столица республики. Я полагаю, что сегодня руководство города понимает это дело. В своих выступлениях заместитель главы администрации Плотников всегда говорит о том, что необходимо развивать дорожно-транспортную сеть. И именно поэтому было принято решение создать новый мощный асфальтобетонный завод. Без этого понимания столица жить не сможет.

Корр.: Вы упомянули о 8-9-летнем гарантийном сроке на дороги. Это касается строительства новых? На ямочный ремонт, как сообщили нам весной этого года в администрации города, гарантия составляет всего лишь полгода.

В.С.: Это вздор! Гарантия, как я и сказал, должна быть не менее 8 лет, а качество строительства дороги должна проверять лаборатория. При приеме работ специалисты должны определить, насколько покрытие соответствует ГОСТу. К примеру, сделали новую дорогу по Водопроводной к Санчурскому тракту, а на второй год она развалилась. Если бы это произошло в те годы, когда я был директором Марийскавтодора, было бы открыто уголовное дело и виновных привлекли к ответственности. Сегодня, к сожалению, этого нет. За любую работу надо отвечать. И гарантия, о которой я упомянул, определена наукой. Это СНиП, которым надо руководствоваться.

Корр.: Может быть, проблема в различии технологий укладывания асфальтового покрытия или в составе асфальтобетонной смеси?

В.С.: Одна и та же техника, одни и те же асфальтобетонные заводы в России, одни и те же технологии. Здесь разницы нет. Но вот что касается технологии, то ГОСТы, СНиПы необходимо менять каждые 20 лет, потому что грузоподъемность автомобилей резко изменилась. Если ранее по дорогам ездили машины до трех тонн, то сегодня ходят фуры весом по 40 тонн. Естественно, что нагрузка на квадратный сантиметр дороги стала во много раз больше, а следовательно, и качество дороги должно быть совершенно другое. Таким образом, надо сделать основание толще, исключить известковый щебень, который через 3-5 лет разлагается в известковую муку. Вместо него сыпать только гранитный щебень.

Корр.: Раз уж заговорили о ямочном ремонте, то хочется узнать ваше мнение о его целесообразности.

В.С.: Это одна из технологий ремонта. Конечно же, из-за нескольких ямок на километре дороги не стоит покрывать ее всю новым асфальтом. Поэтому он вырубается до основания. Но эта ямка должна быть не просто засыпана – ее надо уплотнить до нормального требования. Только вот сейчас кто-то придумал свою непонятную технологию. Привозят черную смесь, ямку засыпали и поехали дальше. И никто эту ямку не укатывает. Естественно, что она и года не простоит. У нас во дворе были огромнейшие ямы. Пришли два КАМАЗа, рассыпали эту черную липкую крошку, трактор с передним отвалом все кое-как разравнял и уехал. Прошло три месяца. Ямы как были, так и есть. А ведь кто-то получили за эту работу деньги. Это называется халтура, обман людей, которые живут в этом дворе.

Корр.: Мне очень нравится покрытие дорог в Казани. Говорят, что в его состав вводятся какие-то дополнительные средства для придания покрытию эластичности и твердости.

В.С.: Действительно, сейчас и у нас к асфальту добавляют специальные химикаты, которые укрепляют покрытие. Нынешний директор ОАО «Марийскавтодорстрой» Александр Карташов давно использует эту технологию в своей работе. И асфальтобетонный завод переделан как раз под выпуск этой смеси, которую вы упомянули. Кстати, первой, кто это сделал, была Германия, которая славится своими автобанами.

Корр.: Каково ваше мнение о наболевшем для горожан вопросе расширения улиц за счет зеленых насаждений, в частности на улице Пушкина?

В.С.: Если идет расширение там, где действительно большое движение транспорта, то это оправданная мера. Но вот улица Гоголя. Какое там движение? От технического университета до пешеходного моста проходят легковые машины. Там было две полосы. Зачем там надо было расширять? Если бы республика была богатой, то мы бы могли себе позволить вкладывать деньги в такие переделки. Но при нашем «богатстве» делать такие работы дорого и совершенно не нужно. А вот что касается улицы Пушкина, то это другой вопрос. Безусловно, здесь расширение требуется в связи с мощным автомобильным потоком.

Корр.: На ремонт дорог в республике в этом году была потрачена беспрецедентная сумма – 700 миллионов рублей, доля столицы – 200 миллионов. Как, по-вашему, этих сумм было достаточно, чтобы привести в порядок дорожное покрытие?

В.С.: Это мизер. Сейчас такие работы стоят огромнейшие деньги. Но эти средства должны окупаться. Если заплачена такая немалая сумма, то проведенная работа должна стоять десяток лет. Если на следующую весну все полетело, то грош цена такой работе.

Корр.: К Вам обращаются за каким-то советом как к специалисту?

В.С.: Я уже десять лет как оставил работу, но меня не забывают, приглашают на все торжества. И современные руководители часто звонят и спрашивают мое мнение относительно каких-то вопросов. Мне действительно это очень приятно.

Корр.: Напоследок хочется узнать, верно ли высказывание о том, что в России существует две беды – дураки и дороги?

В.С.: Это не шутка. Это действительно так. То, какие дороги делают у нас в стране сегодня, – брак. Надо анализировать, что делалось не так за эти 30 лет, и выпускать асфальтобетон, отвечающий всем нормативам. Если отступать от установленных норм, то будет то, что вы сказали: ямы, разрушения и все остальное. Эта поговорка полностью отражает сегодняшнюю обстановку с дорогами.

Татьяна САВЕНКОВА